主要生产燃油车的丰田汽车，正连续刷新销售纪录。7 月，丰田集团全球销售 91.83 万辆新车，其中主销的丰田和雷克萨斯品牌占 85.95 万辆，分别同比增长 5.2% 和 7.8%。

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年内，丰田全球累计销量逼近 600 万辆，销往全球 170 多个国家和地区，坐稳全球第一大车企的位置。

美国继续成为丰田最大单一市场，丰田在当地的市占率仅次于通用。其次是中国，第三是日本。但前 7 个月，中国销量同比下滑 4.9%（丰田和雷克萨斯），美国和日本则继续增长。

近 70 年的出口积累，很大程度上解释了丰田稳定的表现。除了本土设计、技术积累、稳定的供应链和经销商，丰田还有足够多元的市场和车型作缓冲。

丰田从 1950 年代开始出口汽车。最早是把越野 SUV 兰德酷路泽出口到中东、拉美、东南亚，一方面是避开路虎、吉普主导的欧美市场，此外，越野 SUV 也更适合中东崎岖的沙漠地形。

而在美国，丰田一开始推出的高端车型皇冠遇冷，1960 年代推出动力更强、定价相对便宜的紧凑型科罗娜，顺利打开市场。随后赶上两次石油危机，美国人转向小排量车型，丰田的卡罗拉等车型都成为热销款。

到了 80 年代，由于贸易摩擦加剧，丰田快速在海外扩建工厂，至 2007 年海外产量占比过半。如今，丰田在多地建立有稳固的经销商关系，在消费者眼中则以耐用、可靠闻名。雷克萨斯则是美国销量最好的豪华品牌，一度也是中国中产最愿意加价购买的品牌。

丰田在中国市场仍有竞争力 —— 如果不局限在纯电动车型的话。今年前 7 个月，丰田在中国销量超 100 万辆。7 月，丰田旗下混动车型凯美瑞仍有 1.76 万辆月销。在不久前的财报会上，丰田谈到它在中国新能源市场的压力时说：

以至于高盛说丰田的电动车潜力被低估了，分析师在报告中说它是全球少数几家能够构建电动车垂直整合制造模式的车企之一，且具备电池和能效技术。还有分析师指，丰田固态电池技术的 “关键时刻” 即将到来。

今年 6 月，丰田宣布最早在 2027 年量产固态电池，随后称取得重大技术突破，有信心造出续航里程 1200 公里、充电不高于 10 分钟的固态电池，且成本可降至与液态锂电池相似甚至更低水平。

上月，丰田向马斯克、大众前 CEO 赫伯特·迪斯看齐，宣布将使用 “一体化压铸” 技术制造电动车，目标将生产工序和投资降低一半。

管理层清楚只凭其赖以成功的 JIT（及时生产）模式和做深供应链，是没有办法再及时做出面向大众市场的车型，他们在 5 月的沟通会上谈及此事说，“下一代纯电车必须改变工厂本身，生产过程本身将完全改变。”

眼下最大不确定是各国政府还愿不愿意留时间给丰田发展，因为电动化趋势看起来不可阻挡。成就新巨头的过程多激荡人心，冲垮老巨头的瞬间就多让人唏嘘。（林广英）