出品 | 虎嗅汽车组

(资料图片仅供参考)

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 视频截图

8月1日，零时，蔚来内部发起了一场名为“一起见证NIO里程碑”的会议。蔚来创始人李斌和联合创始人秦力洪发表了演讲，其他参会的人都是加班到12点才下班的蔚来员工。在会上，李斌宣布了“月交付量2万台目标”达成的好消息，并且感谢了所有小伙伴所付出的努力。

在8月造车新势力排名中，蔚来以20,462台的成绩为例第二名，仅次于“销冠”理想汽车的34,134台。除了蔚来和理想“叫好又叫座”之外，零跑、极氪、小鹏、哪吒同样达到了月交付量1万台的水平线以上。其中，小鹏是时隔6个月重回“月入万辆”俱乐部。

但“凡尔赛本赛”理想汽车创始人李想，并没有在微博上大办特办，而是严肃的点到了交付量背后值得关注的三件事——“第一，上周互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名，这个趋势是可以持续的。第二，和去年七月一样，单月短暂的超过了特斯拉中国区的交付量。第三、本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解。”

简单翻译一下：“蔚小理”都支棱起来了、特斯拉中国又不行了、产能被卡脖子了。所以，在这条微博的最后，李想还配上了一个“哭泣”的表情包。

当造车新势力从“小作坊”向“大型主机厂”成长的过程中，往往不是产品力和品牌力限制了其销量表现，而是被供应链和产能“卡了脖子”。尤其是头部的“蔚小理”阵营，曾经跌宕起伏的月销量成绩，让众多的供应商对新势力的市场前景持有怀疑态度。

“理想是要多少人家给多少，但理想自己预估少了，没料到卖这么好。而蔚来是要多少供应商减半给，因为不信。”一位汽车行业内人士向虎嗅分析道。生产和交付的问题确实相当紧迫，就连小鹏汽车董事长何小鹏，在上个月都亲自跑到工厂里拧螺丝去了。

订单在手、交付没车，这搁谁都笑不起来。

叫好又叫座，难度主要在这

在造车新势力阵营中，已经出现了明显的两极分化现象——处于头部的理想和蔚来，在产能达到极限的状态下，不断地在打破自己的历史交付量记录；而处于尾部的合创、阿维塔、极狐和飞凡，仍在3000台以下徘徊。

对于头部新势力来说，限制终端销量的因素，已不再是产品力和品牌力本身，而是背后的产能问题。李想就吐槽道：“平淡的第三周：生产多少，交付多少。8000辆/周产能的瓶颈持续，‘微博之王’的宣传已经没有任何收益了。”

通常来说，当新产品上线后，由于存在不明确的生产、物料等问题，一般不能快速地达到设计产能。所以，需要从0开始，慢慢增加产能以检验生产系统中可能存在的问题，并加以解决，直至最终达到设计产能。而这个看似漫长的过程，就被称之为——产能爬坡。

此前，蔚来在NT1平台向NT2平台切换时，就在ET7和ET5车型的交付初期暴露过质量、产能问题。李斌也曾在年初的全员信中点名质量团队：“质量团队要加快质量的闭环速度，减少质量成本损失，保护用户利益和产品声誉。”好在是后续的一系列调整，挽回了损失。

不光是新势力会面临这样的问题，就连传统车企也会经历产能爬坡的考验。

就像大众ID.3，在7月初进行了一轮“跳水式降价”，在8月1日时，就迫不及待地晒出了破10000辆订单量的“喜报”。但7月具体交付了多少辆，大众没好意思说。归根结底，还是供应、生产和交付，没跟得上订单的爆发。

大众ID.3在国内打骨折后，把德国人都整破防了

实际上，供应链对于新势力缺乏信心，是行业一大难题。

在过去这两年，众多的新势力车企都处于悬崖边缘，像威马、爱驰这类的接近于生产停滞的车企比比皆是。所以，供应链企业更愿意把筹码压在确定性更强的品牌和产品身上，否则一旦主机厂资金链出现问题导致账期内不能支付，就会出现大量坏账。

从“蔚小理”的规划产能看，他们并不是不想产那么多，而是压根就产不出了那么多。

根据marklines数据，理想现有两个生产基地，江苏常州基地预计产量为40万辆，北京基地产暂时规划产能10万辆，预计2023年年底投产纯电车型；而蔚来现有两个生产基地，合肥第一工厂设计产能为24万辆，合肥第二工厂现阶段产能为10万辆；小鹏现有两个生产基地，广东肇庆基地设计产能为20万辆，广东广州基地设计产能为10万辆。

小鹏G6爆单之后，有准车主们就在微博上喊出“小鹏交车”的口号。

对此小鹏汽车营销副总裁易寒就回应称，小鹏汽车从7月份开启G6新车规模化生产，广州工厂和武汉零部件生产车间均处于满负荷运转状态。在保证供应链的稳定方面，G6在发布的第二天就已经和关键的供应商，像激光雷达、芯片、电池等做保供的计划。

“一句话就是，逼死供应链，打爆生产线。”易寒说道。

但显然，产能爬坡需要时间，李想在微博上喊的那句——“本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解”，何小鹏的心里是再清楚不过的。

“全村希望”的小鹏G6，目前就处于供不应求的状态。Pro版本交付周期在6周到7周，Max版本最长12周，也就是3个月左右的时间。因为，Max版本有激光雷达和自动驾驶芯片搭载，受到上游供应链的掣肘比较大。因此用户即使现在下单，要等到十一假期后才能提车。

一位小鹏G6 Max版准车主向虎嗅表示，“有跟我差不多时间定Pro版的车主已经开始配车了，但我的Max版能在八月底前拿到就不错了。”但这位车主依然选择佛系等车，他说：“Max版等于就是添两万块雇个终身司机，只要相信自动驾驶，问题就不大的，所以必须选Max。”

看来，叫好又叫座，更难的还是在产能爬坡环节。

新势力逆袭，国产供应商功不可没

身为一家造车新势力，其资金和人才的储备量，很难跟比亚迪这样的车企多年布局垂直整合的企业比拼。同时，大家也很难和一汽、上汽这类的传统大型主机厂拼供应链资源实力。既没有钞能力，又不能自食其力的，那就只能搞搞关系。

就拿空气悬架来说，该技术一直处于“卖方市场”，被几家国际供应巨头垄断，中国供应商压根没有“技术主权”。

几乎所有的中国头部车企，都需要向国外的供应商购买方案，以德国大陆、威巴克为代表的老牌空气悬架供应商具备覆盖ECU、空气弹簧、减振器等部件的较全面的供应能力，主机厂只需要付钱，就能买回全套方案应用。即便是采购价格颇高，产能依旧不能得到很好的保证。

然而，“把命运交给自己人”，已然成为新势力的共同选择。从2022年起，国产供应商保隆科技开始向蔚来ET7车型供应空气弹簧产品；同在去年发布的理想L9，空气弹簧供应商则找到了孔辉科技与保隆科技。现在看来，大家切换国产供应商的举动更多的是出于无奈。

在此前，中国也没有厂家大规模量产车型配备空悬，本土空气弹簧供应商的其他项目量级非常小，工业化经验薄弱。很多国际供应商甚至对中国新势力们提出质疑——

“三、四十万的中国车，怎么可能一个月卖1万台？”

2019年，理想团队远赴德国与供应商洽谈时，一家供应商表示，“买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧”，拒绝根据整车开发的需求做任何改动。而另一家供应商，虽然明确了合作意向，但又提出了尴尬的要求：“我们的人手、试验设备资源不足。你们可以2023年再量产交付吗？”

在回国的途中，团队负责人才咬牙下定了决心——“靠人不如靠自己，我们聘请专家来支持我们自己干。”于是，理想就找到了国产供应商的孔辉和保隆。而为了保证产能，理想还把研发、采购、质量团队直接“扎”进了孔辉、保隆的产线上。要知道，一辆理想L9就需要四套空气弹簧，缺一不可，坏一个也都是大新闻。

好在，结果喜人。据盖世汽车研究院的数据，今年1-6月，孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三，总份额超过60%。这两家国产供应商，已经把德国供应商挤下了神坛。同时，随着车企和供应商的共同成长，空气悬架的成本下探也是肉眼可见的，据本土供应商透露，目前价格已经是国外供应商的70%。空悬大规模普及，或许只是时间问题。

与空气悬架一样，激光雷达也处在爆发增长阶段中。

在蔚来NT2平台的车型上，全系标配了一颗来自图达通的猎鹰激光雷达，最远探测距离可达500米。它相当于智能驾驶的“千里眼”，缺一颗、坏一颗都无法完成新车的生产，更别提交付给终端用户了。

为了激光雷达的保证产能供应，蔚来的选择是使用“钞能力”。2018年，蔚来资本投资了图达通，并且在随后的多轮融资中继续加持。在回想起当时蔚来给公司定点后， 图达通创始人兼CEO鲍君威称自己“十分忐忑”，所以几乎“倾全公司之力”来推进项目。

当前的挑战是，蔚来卖了多少车， 图达通就必须得交出多少颗激光雷达。

而图达通在宁波和苏州有两座工厂，其中苏州工厂为其自建，目前产能已超过30万台每年——这一数字与蔚来两个生产基地的规划产能，几乎是保持一致的。

与新势力一起快速成长的，还有国产激光雷达供应商禾赛科技。

自成立以来，禾赛已经累计完成交付13.5万台激光雷达。在今年2月，禾赛正式登陆纳斯达克，成为中国激光雷达第一股。虽然禾赛已获包括比亚迪等11家主流OEM的量产定点，但真正拉动禾赛激光雷达大规模出货的车企，是理想汽车。

与其说是供应商关系，不如说是同甘共苦的战友关系。

去年6月，理想L9发布之后，禾赛科技CTO向少卿就陷入了沉思。因为当时工厂需要封控，而AT128激光雷达又处在交付关键期，没有这颗激光雷达，理想L9就无法交付。

“我们需要一些人留在工厂继续工作。我们会妥善安排吃住等生活问题，只是洗澡可能会有些麻烦，因为每层只有一个洗澡间。”向少卿的动员演说并没有强烈的情绪煽动，更没有向同事施加压力。实际效果是，项目组中200多位同事响应了召集。去年8月18日，理想L9如期在常州工厂下线，并实现了首月交付破万的目标。

不过，当理想汽车提及“大量使用中国本土供应商”时，网络上总会有质疑和嘲笑的声音。而李想则选择正面硬刚——

“我们的L系列，芯片国产化率已经超过了25%，大概率是芯片国产化率最高的车型。我们为大量使用中国本土供应商感到自豪，消费者敢买中国品牌的车，我们就敢大胆的使用中国本土的供应链企业。”

纵观整个新能源汽车行业，能够把供应链的控制权牢牢掌握在自己手里的，莫过于“垂直整合大王”比亚迪。在8月1日，比亚迪发布公告称，7月新能源汽车销量为26.2万辆，上年同期销量为16.2万辆；本年累计销量151.7万辆，同比增长88.81%。

订单无法及时转化的“眼前亏”，比亚迪曾经就吃过一次。2020年，比亚迪汉上市之后就收到超3万台的订单数，远超出比亚迪“每月3000辆”的预期，所以对应产能并没有准备好。尤其是刀片电池的产能问题，使得汉的交付量存在巨大的缺口。

在此后的很长一段时间，比亚迪都在解决产能问题，极力缩短订单转化为销量的时间周期。所以，小到功率半导体，大到整车电池包，是比亚迪的垂直整合让“叫好又叫座”成为了可能。

“蔚小理”们想要笑到最后，那就只能把自己逼得像比亚迪一样活着。