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“成功的 CARIAD 需要软件文化！” 赫伯特·迪斯一年前写道，“不同于大众、奥迪和保时捷 ‘长期、品牌、复杂’ 的企业文化，CARIAD 必须快得多，基本上每周部署一次，并对软件人才具有吸引力。我关心的是怎么让 CARIAD 和集团、OEM 流程和企业文化离得足够远。”

迪斯是大众集团前 CEO，去年 7 月辞职。CARIAD 是他建立的大众集团软件开发部门，成立于 2019 年，把散落在集团十多个汽车品牌内的软件开发团队整合到一起，加快研发进度和效率。

团队成员超过 4500 人，曾计划到 2025 年拥有 10000 名工程师。业务将涵盖电子、电气架构、大众汽车操作系统、大众汽车云、关键应用。

但因为超预算和项目严重延期，现在，大众集团开除了 CARIAD 几乎所有高管，新负责人由集团旗下超豪华品牌宾利汽车董事彼得·博世担任。

据悉，奥迪纯电 A6、纯电 Q6 和保时捷电动 Macan 均因 CARIAD 的开发困难而被迫推迟。大众雄心勃勃的全新电动平台 SSP 也因为同样原因，可能从原计划推出的 2026 年延期至 2028 年。

传统汽车因为技术限制和行业 “惯例” 或者企业文化的影响，软件开发基本交给供应商负责，且相关软件功能的实现极其依赖硬件，同一款车生产日期差半年可能都会有完全不同的车载娱乐系统版本，且低版本无法升级。

在特斯拉证明了软件的价值和与硬件解耦后的开发优势，主流传统车企试过多种方式，来 “对抗” 惯性。大众 CARIAD 的成立和迪斯一年前的 “宣言” 就是例子。还有通用汽车计划从新电动车中移除 CarPlay 和 Android Auto。

据搜狐汽车团队报道，CARIAD 中国子公司也被总部赋予更高权限，其国产化工作由原来先德国上市再国产化，改为和德国总部共同开发，试图缩短开发流程。除了成立 CARIAD，大众还投资了自动驾驶研发公司 Argo AI、投资 167 亿元与地平线成立合资公司。

自主品牌车企也在做类似的孵化或者投资。比如上汽集团成立零束科技，研发新的电子电器架构以支持更高级别自动驾驶。长城汽车孵化自动驾驶研发公司毫末智行，已被至少用于 5 款长城汽车。吉利控股董事长李书福和原吉利汽车研究院副院长沈子瑜联合创办了亿咖通，主做车机系统。（龚方毅）