出品｜虎嗅科技组

作者｜包校千

(资料图片仅供参考)

编辑｜陈伊凡

题图｜视觉中国

过去一年，碳酸锂价格跳涨带给新能源汽车产业的切肤之痛，恍如昨日。

别看锂价贵得离谱，“有的电池厂商为了区区100吨碳酸锂，也要开车16小时跑1600公里，”国轩高科中国业务总裁王启岁半开玩笑的一句话，道出了2022年“拥锂为王”的魔幻与疯狂。毕竟，市场竞争如此激烈，不抢矿造电池，等于把市场份额拱手让人。

2022年，锂价一步步向60万/吨抬升，就是受新能源汽车终端市场需求猛增的影响，导致上游碳酸锂产能告急，动力电池利润也因此被掌握定价权的矿商挤占。

据测算，碳酸锂价格每吨上涨10万元，电池成本就会增加10%。但即便如此，2022年电池厂商宁德时代、亿纬锂能、中创新航等动力电池企业的业绩还是在翻倍增长。

身为“动力电池第一股”的国轩高科，4月28日发布了2022年年报和2023年一季报。年报日当天，恰逢合肥总部召开第三届职工运动会。每年这一天，李缜都会从董事长变为领跑员。但在动力电池赛道上，最早进军这一领域的国轩高科，已经被后来者宁德时代全面赶超。

2022年，国轩高科总产能突破了100GWh，装机量同比增长66.2%至13.33GWh，位列全球第八、国内第四。与电池厂商各种翻倍增长的经营指标类似，国轩高科的业绩涨势表面看上去同样喜人，但若仔细翻阅财报，便能发现其中暗藏端倪。

按照辈分，2006年公司成立、2015年登陆A股市场的国轩高科，算是宁德时代出道时，电池领域的“大哥”，但如今二者的营收和市值上已拉开14倍和20倍的差距。那么，国轩高科究竟为什么被反超，自身存在哪些风险？在动力电池市场激烈角逐的当下，手里握有哪几张牌？国轩高科翻盘的概率能有多大？

“钞能力”严重透支

在商业战场上，技术路线的押注，可能会决定企业之后几十年的命运。尤其是在这个技术迭代速度超越过去十年之和的时代。

在动力电池领域，国轩高科与宁德时代正在叙述着故事的不同走向。

根据年报，2022年国轩高科营收达230.52亿元，同比增长122.59%。相比之下，宁德时代的营收为3285.94亿元，同比增长152.07%。结合调研机构SNEResearch的数据统计，国轩高科2.7%的市占率，还不及宁德37%的零头。显然，二者的竞争力早已不在一个段位上。

即便国轩高科是除宁德时代之外，客户数量最多的动力电池企业，但截至2021年，国轩高科前三大客户分别是上汽通用五菱、江淮汽车、奇瑞汽车；而宁德时代的前三大客户则是特斯拉、吉利和蔚来。谁能更容易地进入优质客户的供应体系中，不言自明。

2016年，以140亿元财富上榜《2016年胡润富豪榜》第195位，同时居于安徽富豪榜首位的李缜，或许怎么也不会料想到，曾经名不见经传的宁德时代，竟借新能源汽车的发展大势，一跃成为万亿市值的电池霸主。

这一年，国家四部委联合印发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出以动力电池为补贴核心，电池容量、能量密度等为综合考量指标。在这种政策刺激下，能量密度更高的三元电池占尽优势，靠磷酸铁锂起家的国轩高科仍然押注这一电池技术。

主攻三元锂的宁德时代赢得了错位竞争的机遇，行业格局也自此改变。仅一年时间，其三元锂电池装机量就从2016年的25%增至2017年的70%，销量同比增长60%。相反，磷酸铁锂电池的市场份额不断被压缩，国轩高科的销量只同比增长了21%。

而且这21%的增量，是国轩高科牺牲营收和利润空间换来的。

为了广开销路，维持营收正向增长，国轩高科一直在低端乘用车和商用车市场徘徊，这样的客户结构导致的结果就是——客户量是上来了，但是产品溢价却下去了。

比如2017年，国轩高科的电池销量同比虽有增长，但营收却下降了0.3%。2018年，公司业绩下滑，当年营收51.27亿元，仅同比增长5.97%；2019年，营收更是同比下降了3%。

毛利方面，2016年国轩高科巅峰时期的毛利率曾高达46.93%，优于宁德时代的43.7%。到了2018年，国轩高科毛利率下降至29.19%，并被宁德时代超越近7个百分点。即便在2022年受锂价波动影响，电池企业的利润空间被矿商挤压，宁德时代的毛利率仍然比国轩高科17.8%高2.5个百分点。

更重要的在于，由于客户订单长期以A级以下的车型，特别是小型EV汽车为主，导致国轩高科产品缺乏头部客户的背书，进而形成了恶性循环。虽然国轩高科引入了吉利、长安、长城、奇瑞、零跑、威马等22家传统车企和造车新势力客户，但财报显示，国轩高科的应收账款和坏账数额惊人。

2022年，国轩高科应收账款期末余额总计102.15亿元，有15.74亿元被记为无法收回的坏账。其中，按单项计提坏账罗列了国轩高科目前的主要客户，共计4亿元账款无法收回。

而此前三年，国轩高科应收账款期末余额分别为63.28亿、76.23亿和80.97亿，分别占当期营业收入的127.6%、113.4%和78.2%，金额和占比之高在行业罕见。2022年，这一数字缩窄为44.3%。但对比宁德17.6%的应收营收比，仍然非常高。

实际上，应收账款多、回款难几乎是所有动力电池企业都面临的难题。电池企业要等到主机厂拿到新能源汽车补贴后才能拿到回款。虽然从今年起补贴正式成为历史，但也是因为新能源退补的关系，今年一季度终端消费需求被抑制，不少新能源车企正面临生存压力，以及资金链断裂的风险。

最后，关于国轩高科的真实利润情况，同样是不能忽视的问题。通过查阅国轩高科的近年财报发现，这样一家在全球市场中占有一席之地的企业，始终未打破“增收不增利”的魔咒。

2022年，国轩高科营业利润达1.99亿元，同比上升408.87%；归母净利润3.12亿元，同比增长206.15%。乍一看业绩增速比起宁德时代也不落下风，但如果扣除当期非经常性损益就会发现，国轩高科的主营业务实际处于亏损状态。

根据财报，2022年国轩高科非经常性损益达8.26亿元。也就是说，公司主营业务全年亏损了5.15亿元。值得注意的是，在当期非经常性损益明细表中，有9.21亿元的政府补助资金被计入其中。

实际上，国轩高科过去几年一直靠合肥政府真金白银的扶持。2020年和2021年，公司归母净利润为1.50亿元和1.02亿元，政府补助金额达3.9亿元和5.6亿元，扣除非经常性损益后的亏损2.36亿和3.42亿。也就是说，如果没有引入外援，国轩高科很难扭亏为盈。

既然赚钱能力不佳，国轩高科的自然需要向资本市场证明：其业务增长未来能有多大的想象空间，这个想象来自哪里？

磷酸铁锂为什么又行了？

李缜48岁那年，成立6年的国轩高科依靠与江淮的合作，成功登上了国内动力锂电池产值榜首。彼时，全球电动汽车销量仅有12万辆，成立不满一年的宁德时代还是水下项目。国轩高科引以为傲的磷酸铁锂技术，已经为公司带来了实打实的订单。

而国轩高科和宁德时代的PK，本质上是磷酸铁锂和三元锂的技术路线之争。从早期的新能源汽车发展来看，能量密度更高的三元锂电池，在解决用户续航焦虑问题上，确实更胜一筹。

国轩高科创始人、董事长李缜

李缜显然也深知这一点，但和宁德时代创始人曾毓群的发家史不同。自1992年下海经商以来，真正让他掘得第一桶金的是房地产，让他在安徽商界扬名立万的也是房地产。2005年二次创业成立国轩高科，是因为开发的小区太阳能路灯不到半年就坏了，才决定向电池业务做延展。本质上，契机也是房地产。

这十余年里，曾毓群从一名电子厂的技术员，成长为科技企业的技术骨干，并跻身管理层。2000年创建新能源科技有限公司（ATL），与比亚迪、力神和比克并称“中国锂离子电池行业四巨头”。而国轩高科的电池技术主要是吸收了中科大磷酸铁锂储能技术。

对于非科班出身的李缜来说，他们当时根本没得选。

其实曾毓群在ATL时代就搞过磷酸铁锂，而且是全球最早制造这种电池的玩家。但因磷酸铁锂在性能提升方面难有突破，自己在锂电池方面具备技术积累，所以后来转向研发能量密度更高的三元锂电池，并让宁德时代以此成为全球动力电池霸主。

不过，比亚迪刀片电池在2021年横空出世，并率先搭载到比亚迪汉车型后，市场对于磷酸铁锂的态度突然反转。

刀片电池作为比亚迪的创新发明，依然保留了磷酸铁锂出色的安全性能，在结构上区别于普通的磷酸铁锂电池，摒弃了电池模组，采用了封装技术，电池能量密度比传统的磷酸铁锂更高,接近于三元锂的能量密度,因而让车辆续航里程大幅提升。

这也就不难解释，国轩高科为什么仍然“坚定不移地走磷酸铁锂电池路线”。在前不久的采访中李缜表示，全球汽车电动化的进程还有巨大的产业空间和技术进步的空间，“今天仅仅是起步期。”

能量密度为200Wh/kg的国轩高科L300磷酸铁锂电芯

刀片电池发布之后，包括特斯拉、戴姆勒等主流新能源车企均明确了磷酸铁锂电池路径。比亚迪曾扬言，“几乎所有你能想到的汽车品牌”，都对刀片电池表示了浓厚兴趣。这句话或许让全盘押注磷酸铁锂的国轩高科底气更足。这也是为什么李缜向虎嗅强调，“同样是磷酸铁锂，国轩高科过去和现在走的路完全不一样。”

根据第三方研究机构EVTank分析认为，未来十年，锂离子电池仍然是新能源汽车和储能领域的主要电池技术路线。预计到2025年和2030年，全球锂离子电池的出货量将分别达到2211GWh和6080GWh。

磷酸铁锂进、三元锂退，李缜好像冥冥之中有一种自信，即下半场“国轩肯定会跟上”。

作为国轩高科第一大股东的大众汽车，准备在新能源车型上搭载磷酸铁锂电池，2023年先从入门级车型开始。曾有业内人士分析，国轩高科有望成为大众汽车磷酸铁锂电池主要供应商。

但是，国轩高科能否能够满足大众汽车对于动力电池的各项技术和品质要求，仍然是个问号。

如果说材料科学是电池的核心技术，那么这也是李缜口中“国轩高科的强项”。2022年，国轩高科24亿的研发费用中，50%以上都投入到了材料方面。那么，国轩高科能否靠磷酸铁锂实现逆袭？

2010年1月，全国首条纯电动公交路线在合肥开通时，国轩高科作为电池供应商，在当时推出的电池能量密度达90Wh/Kg。2021年初，国轩高科发布的磷酸铁锂软包电芯，能量密度达210Wh/kg,单体能量密度达到了装机量占70%的三元NCM5系水平。而在去年底，能量密度突破230Wh/Kg的铁锂系列电池进入了量产阶段。

目前，补贴退坡让下游车企存在降本压力，导致动力电池价格直线下降。而车企磷酸铁锂电池系统采购成本约0.8元/Wh,三元NCM523电池则为1元/Wh。在成本优势上，华安证券研究认为，由三元换成铁锂电池将会带来9%到11%的成本降低，补贴退坡后降本效果会更显著。李缜表示，国轩高科在2026年推出更高能量密度的铁锂系列电池后，其成本会进一步下降。

在电池厂商都在探索降本新技术的情况下，除了宁德时代CTP（无模组动力电池包，Cell To Pack）和比亚迪刀片电池带来的技术进步，让低能量密度的磷酸铁锂重回生机外，国轩高科同样在电池生产工艺上寻求突破。

例如其公开的JTM（卷芯到模组，Jelly Roll To Module）电池技术是把卷芯直接放在模组中。国轩高科动力高级副总裁徐兴无曾表示，这种工艺能够精简材料、简化生产过程，综合成本显著降低，易形成标准化。“不管是大众模块化电驱动平台（MEB），还是适度柔性大模组概念，都能适用。并且基本上95%都能够通过这种方式做到刀片电池的水平。”

出海才能有所作为

在国际市场，LG、三星、SK等装机量排名靠前的日韩企业，对于磷酸铁锂电池的布局是从2021年底开始。相比之下，比亚迪、宁德时代、国轩高科作为中国的磷酸铁锂三强，是全球车企选择电池供应商绕不过去的对象。

对于中国动力电池企业来说，出海才是下半场的战略核心。

华安证券预测，2022年国内新能源汽车渗透率接近30％，未来市场增速可能会阶段性放缓，因此出海成为拥挤产能的一个重要去处。

毕竟，动力电池企业在国内过度竞争，只会一味加速内卷。出海，不仅有助于打开市场空间，还能够赚取更高的利率。

2022年，宁德时代的海外业务毛利率为21.46%，虽然较上一年下跌9%，但仍高于国内19.9%的毛利率。国轩高科海外业务18.79%的毛利率，也高于中国大陆地区17.65%的毛利率。

更重要的是，近年来欧美国家出于对本土产业链的保护，中国企业出口动力电池产品正在受到严格限制。由于美国市场倾向使用磷酸铁锂这种成熟的无钴电池方案，赴美建厂成为中国电池厂商出海的主要选项之一。

去年9月，美国媒体《底特律新闻》报道，国轩高科的美国子公司Gotion Inc.将在位于密歇根州的大瀑布城投资24亿美元建设电池工厂。

先发优势对于动力电池厂商抢攻海外市场尤为重要。去年初，李缜率团到全美各州定点考察了多个客户和合作方。国轩高科国际业务副总裁陈瑞林向虎嗅透露，目前在美国规划的生产基地有两座，一座工厂用于生产电池，另一座工厂则负责电池材料的加工生产。项目还在谈判期，要等美国政府批复后，才能敲定最终落址。

而同样想把产能扩容到美国的宁德时代，受限于美国《通胀削减法案》(IRA)的针对性条款，最终选择了另一种不得已的方式出海。

根据IRA法案，消费者5.5万美元以下的轿车、8万美元以下的SUV或皮卡，都能获得7500美元的补贴。但前提条件是，购买车辆如果装配了来自“敏感实体”的电池，就无法获得任何补贴。而中国不论何种类型的企业，都有可能被定义为“敏感实体”。

失去补贴，抑制了终端销量的增长，就意味着中国电池企业失去了客户和订单。在美投资建厂，便失去了意义。因此，该法案公布后，多家国内厂商暂停了赴美建厂的计划。

不过，宁德时代最终以轻资产的方式达到自己的目的——宁德时代只出技术不占股，福特出钱出地、全资控股，既绕过了层层监管和批准手续，又能完成把货卖到美国的任务。

有趣的是，国轩高科赴美建厂却不受IRA法案的影响。主要原因要归功于2020年5月大众入股国轩高科后，董事会5位非独立董事席位中，一人来自美国，两人来自德国，因此，美国方面没有把国轩高科认定为100%的中国企业，被列入“敏感实体”的概率就相对较低。

事实上，除了国轩高科外，IRA法案未能100%阻止中国电池企业投资美国市场的步伐。例如在美国已布局3家制造基地的远景动力，客户群主要是奔驰、宝马等豪华车品牌，其车型超出了IRA规定的补贴价格上限，因此基本不受IRA法案的影响。

不过，主打高端市场只是远景目前错位竞争的策略，未来势必要在全球构建更广泛的供应链体系。前身为日产AESC的远景动力，全球员工比例超过60%，这也都是远景动力应对“敏感实体”条款的有利条件。

为了建立全球版图，中国动力电池企业已经动起来了。截至目前，上述企业在全球布局和落地了多个生产基地。

在德国，国轩高科帮助大众把萨尔茨吉特发动机工厂改造为动力电池工厂，从工厂设计到设备选型再到电芯研发，陈瑞林坦言：“中国企业在内卷式竞争的过程中固然痛苦，但正因如此，我们在产品设计、设备集成，以及整套产线和系统的出口方面，比国外企业具有更强的竞争力。”

大众汽车位于德国萨尔茨吉特的制造工厂

2022年，国轩高科海外营收达29.8亿元，同比增长464.76%，占公司总营收的12.9%。其在欧洲、美国、阿根廷、印尼和越南规划了100GWh的总产能。位于越南的河静电池工厂一期5GWh的项目已经开工。

无独有偶，宁德时代也再把触角伸向东南亚，与泰国政府谈判投资建厂事宜。

在李缜看来，全球汽车电动化的进程已成大势。过去，中国汽车占全球总销量的60%，但他判断，海外新能源车市场规模未来将会是国内的三倍，并且美国、南洋和欧洲的市场规模将会和中国趋近。“这就意味着，如果我们想要有所作为，这三个市场是绝不能丢的。”

正如亿纬动力副总裁蔡金书所说，出海，才是一流动力电池企业的必经之路。