作者 |陈法善

编辑 |邢昀

【资料图】

威马陷入困局，着急盘活全局的不止创始人沈晖。

对于引入威马生产基地的温州市、黄冈市来说，这块烫手山芋如何处理，也成了头疼的问题。自2022年底降薪、裁员、停产风波以来，年产15万辆汽车的威马黄冈工厂，以及年产10万辆车的温州基地，产能处于闲置状态。

据《豹变》了解，黄冈市2022年三季度与贾跃亭的法拉第未来签署《战略合作框架协议》，正是有意通过法拉第未来盘活威马黄冈生产基地。同时温州市政府相关人士也对《豹变》表示，正在寻找“接盘方”。

不过，3月1日《中国企业家》发布的文章中，沈晖表示，“跟FF没有任何交流，FF和黄冈政府的合作我们也不太了解”。

当年不少地方政府想通过押注新能源汽车来拉动经济发展，实现弯道超车，于是对造车新势力或提供资金，或给土地、厂房、各类优惠政策，甚至协助获取生产销售资质。威马也曾是造车“新势力”领头羊，引入威马，对于黄冈市、温州市来说，约等于抓住了未来新能源赛道的入场券。

此前，一些经营不善的车厂通过为“新势力”代工给自己续命。但随着监管趋严，特别是2022年“双资质”新规出台后，车厂无法给不具备造车资质的“新势力”代工了，这无疑加大了威马生产基地的处置难度。

狂飙突进时期造车新势力们在资本、政策多方催化下，激进规划的产能，在新能源汽车洗牌阶段变成“包袱”，如何处理不仅考验车企，也考验牌桌上的地方政府。

1、押注贾跃亭？

2023年1月17日，屡屡“跳票”的法拉第未来在官微发布了“回家”主题海报，还配上了苏轼在古黄州写的《定风波》：回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。

古黄州便位于今天的黄冈市。

一天之后，湖北黄冈市和FF官微同时发布了双方签署战略合作协议的消息。根据框架协议，FF计划将未来在中国的总部迁至黄冈市，黄冈市政府将协助法拉第未来在当地进行产业布局，调配相关资源，包括提供资金和政策方面的支持。

这个框架协议实际上是2022年三季度签署的，而那时的威马黄冈基地已经危机四伏。据知情人士对《豹变》透露，2022年上半年开始，威马黄冈工厂陆续停产，黄冈市领导调研座谈后，判断情势不乐观，担心威马缺乏核心竞争力，在激烈的竞争和新一轮市场选择中或将被淘汰。

黄冈市，虽然位于全国汽车产业链最完整、成熟的湖北省内，并与武汉接壤，但此前自身并没有汽车制造相关的资源优势，这个内地三线城市，过去能让外界记住的，更多是黄冈中学、黄冈密卷习题册。

新能源汽车快速发展，黄冈市政府想把握住其中的机会。2023年湖北省政府的工作报告表示，支持黄冈打造新能源示范城市，黄冈也成为省内新能源汽车赛道的关键承接地。

2020年1月，威马黄冈智能制造基地正式投产，年产能达到15万辆。这是威马在2018年3月温州生产基地建成后的第二座工厂，两座工厂年产能总计25万辆。

彼时，威马还是造车新势力的潜力股，2019年销量在新势力中排名第二，是不少地方招商引资的重点争抢对象。

两座自建工厂在手，威马或许是“新势力”中硬件最豪华的，但出人意料的高开低走，在其他新势力大卖之际销量闪崩，到了2022年，全年仅卖出3万辆车，在各大销量排行榜中杳无踪影。

沈晖近期在《财经》的采访表示，黄冈工厂在疫情期间坎坎坷坷投产的，2022年是全年生产的，15万产能，也只做了1万多辆车。这意味着威马黄冈工厂产能利用率不到7%。

威马陷入困局，地方政府自然也十分头疼。据《豹变》了解，黄冈市有意通过法拉第未来盘活威马黄冈基地。

3月1日，《豹变》致电黄冈高新区管委会、经信局，咨询法拉第未来落户进展及威马复工情况。高新区管委会工作人员称不清楚具体情况；经信局在听到“威马”后，直接挂断了电话。

与此同时，威马温州基地情况也不容乐观。2月中旬，《豹变》走访威马温州生产基地，冲压生产部、电池车间、喷涂车间、总装车间等厂房大门、窗户紧闭，贴上了封条，落款时间为2023年1月4日。在上班期间，厂房没有员工进出；饭点时，园区多个食堂停止供应午餐，显然这里已经停工多时。喷涂车间前台签到表显示，2022年12月前半月，只有五天有员工前来打卡，每次一人，停留时间约半小时左右。

《豹变》从熟悉威马项目的温州市相关工作人员处获悉，威马温州基地目前还在找“接盘方”。

2月23日，温州官方消息显示，温州市委书记刘小涛与来温合作的京东集团举行座谈，并参观了一系列企业，其中包括威马汽车制造温州有限公司。这也被外界视为威马复工迎来积极信号。

2、没那么容易

黄冈市政府、法拉第未来、威马，目前各有所求。黄冈市政府想要重新找一家潜力股，盘活闲置的新能源汽车产能；法拉第未来想要在国内实现生产销售；威马需要找到白衣骑士脱困。

虽然贾跃亭有“前科”在身，但威马留下的烂摊子同样急需收拾，如果真能“牵手”成功，看起来像是重新下出了一盘棋路，不过实际情况并没有那么简单。

且不说，目前黄冈市政府与法拉第未来签署的只是框架协议，并不具约束力，想要最终办成这件事，还需要闯过好几道关。

第一，解决“准生证”背后如何合作的问题。

贾跃亭想要在国内量产销售FF91，很关键的一步是要解决新能源汽车的生产资质和销售资质。这些牌照是行业稀缺资源，一位汽车行业资深从业者对《豹变》表示，新能源汽车生产资质、销售资质都需要经过工信部和发改委审批，获取难度大。

从政策走势看，目前新能源汽车的相关准入监管在趋严。而威马能提供的重要价值就在于有牌照。

2017年，威马通过收购沈阳中顺汽车、大连黄海汽车获得生产资质，并将资质分别注入温州工厂和黄冈工厂。威马创始人沈晖在2月3日的公开信中称，威马要积极拥抱合作，开放共赢，未来公司的研发能力和量产能力将全面对外开放。这被市场解读为威马或将进行代工。

但在目前“双资质”要求下，代工门槛被大幅拉高。根据新规，无论是委托方还是代工方，都需要有新能源车生产资质，威马肯定无法直接为不具备资质的法拉第未来代工。

威马将手上的“准生证”直接卖给法拉第未来？近期市场上一直有传言称“国内新能源汽车生产资质不再允许销售，只能注销”。威马汽车2月9日对时代财经的回应中也表示，发改委目前不允许转让生产资质。

在电动汽车观察家邱锴俊看来，从可行性看，双方用合作的方式生产新能源汽车可能更符合实际情况。即表面上由威马主控，实际是合作双方一起操盘。

此前，李一男“自游家”与大乘汽车的合作便属于这一模式。在“双资质”新规出台后，李一男与大乘汽车原定的代工模式走不通，只好退而求其次，将亲自创立的“自游家”品牌划归到大乘汽车旗下，对外则宣称不是代工，而是大乘汽车与李一男创立的牛创新能源共同开发的全新品牌。

但屋漏偏逢连夜雨，大乘汽车的生产资质在新车上市前失效了。按照工信部相关规定，对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业，在恢复生产之前，工信部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。不能保持准入条件或已经破产的企业可能会被撤销资格。

而大乘汽车自2019年以来就深陷债务困局，资金链紧张、停工停产，甚至被债权人多次要求进行破产重组。这成了大乘汽车后期被吊销资质的隐患。

从这一角度看，在24个月内尽快复工复产也是威马的迫切需求。

第二，解决资金问题。

在FF发布的信息中提到，FF中国总部预计将由黄冈市政府引导基金、相关产业基金和FF共同出资建设。

据《豹变》了解，FF方想要真正落地黄冈，需要出资30亿元，同时，以黄冈市政府引导基金为主的相关方会配套出资20亿元。也就是说，贾跃亭得先掏出真金白银，才有可能推动合作的继续。

2月13日，法拉第未来在官方微博称，已将最新的FF 91 Futurist准量产测试车之一运至中国进行市场测试和验证，包括充电和基础设施与其他硬件和软件应用的兼容性。按照法拉第未来的时间表，FF 91 Futurist车型计划于3月底开始量产、4月初下线，4月底之前完成交付，前提是在公司预计的时间内收到投资者的资金。

换言之，如果到时钱没到位，该款车的量产仍是空中楼阁，这一系列的合作更是空谈。

3、合肥故事难复制

汽车的电动化、智能化是当下最确定的趋势之一，这也是很多地方政府不想错过的发展快车道。合肥输血蔚来汽车，崛起为“新能源之城”，更成为其中最典型的成功样本。

因此，虽然不少地方招商引资新能源项目最终落得一地鸡毛，但仍乐此不疲。

或许是自知无法与一线城市、强省会城市比拼经济，一些三四线城市在引入新能源汽车项目时更加“掏心掏肺”。2016年，当时势头正盛的威马工厂落地温州。除了给地、给政策，温州在销售环节也给予大力扶持，市区最早一批电动出租车、机场机务用车就采购自威马。

此外，绿驰汽车新能源乘用车项目落户江西九江、贵安新区新特汽车项目、江苏南通如皋市赛麟汽车、安徽铜陵引进奇点整车制造工厂等，都是近年来地方政府拥抱新能源赛道的缩影。据不完全统计，在2022年超40笔新能源车企融资案中，融资规模约800亿元，其中不少就有地方国资背景参与。

而遍地开花的一个后果就是容易导致产能规划的狂飙突进。为了抑制新能源车“过热”，2021年，国家发改委出台676号文，对整车项目开启“窗口指导”，重点优化新能源车产能。

676号文称，汽车产能利用率连续2年低于全国平均水平，或者存在违规备案、盲目招商引资造成重大损失等问题的省份，原则上不得新增新能源汽车产能。

这背后是各地在新能源汽车项目上的一堆烂摊子和大量闲置产能。2021年2月，江苏发改委发布闲置产能的自查自纠中显示，不少新能源项目产能利用率偏低，北汽新能源常州等连续两年汽车产能利用率低于10%；大乘汽车金坛分公司续两年汽车产能利用率低于2%。

2月17日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，原工信部部长，现任全国政协经济委员会副主任苗圩表示，我国新能源汽车的产能总体上看并不存在过剩问题，但有些地区的新能源汽车产能可能是过剩的，有些企业也存在产能过剩的现象。特别是在新能源汽车产业的引入发展上，应该约束国有企业和地方政府。

在新能源汽车“狂飙”中，部分地方对汽车产业“重招商”，却对未来的行情预判不足。温州在2016年引进威马工厂时，给予1000亩土地等优惠政策，年产能达10万辆。但2019年，威马实际销量不到1.7万辆，仅完成年初计划的16%。

而威马又于两年后建成黄冈工厂，年产量达15万辆。过剩的产能是拖垮威马的重要原因。此前，威马联合创始人杜立刚曾对外表示，过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金负担。

沈晖在近期回应《财经》采访中称，黄冈的投产量实在太低了，2022年真正工作时间最多1/3。在这种情况下实行闭环生产，其实成本是非常高的。

产能闲置的后果便是地方政府和车企不得不为前期的冲动“擦屁股”。

对于未来的产能规划，苗圩认为，已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子了。而从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，不能最后把造车资质变成股市的“壳”。

如今，威马困局将加剧消费者对腰尾部新势力品牌的不信任，刺激用户往头部品牌集中，进一步挤压小品牌的市场空间，而这将给加速市场出清的速度，后续的产能利用问题，不仅考验车企，也考验地方政府。