天气渐凉，热闹的新能源车产业也开始“降温”。这边小鹏架构大调整，那边威马降薪求生存。一辆车都没造出来的小米也已经开始制造焦虑，称要达到千万辆级别才能活下来。

小鹏调整组织架构

事件概述：据36氪报道，小鹏汽车董事长何小鹏近期多天主持公司管理层会议，对公司运营、组织架构和产品策略等关键问题进行反思和探讨，并在10月21日晚发布了全员邮件，宣告了一次全面的组织架构调整。

(资料图片)

调整后设立5个委员会，3个虚拟产品矩阵。具体包括战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会。三个虚拟产品矩阵分别为：E平台产品矩阵、F平台产品矩阵、H平台产品矩阵。

点评：近年实行BU化的汽车制造商不在少数。例如丰田2017年开始推行TNGA架构时，就进行了这样的组织调整。

例如将原来的总工程师制度改为按照各类车型划分的“子公司”，也就是BU。依靠这种做法以提升利润和组织效率。

一般来讲，这对于架构臃肿的传统巨头会有立竿见影的效果，而此次小鹏如此调整，在我们看来更多地有点“病急乱投医”。病在哪？小鹏G9如此重要的车型上市后配置逻辑混乱，套路满满，后虽然立即改正，但仍是一件具有负面影响的事件，也反映出了内部各部门间的沟通不畅。不仅如此，本来销量有明显优势的小鹏由于车型售价亲民，毛利率并不高。而随着其他新势力销量迎头赶上，小鹏不进则退，竞争压力日益增长，似乎到了不得不做出改变的节点。

威马降薪

事件概述：有媒体报道称，有威马内部员工透露，自10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放。此外，据接近威马汽车的消息源称，该公司将实行包括“高管主动降薪50%”在内的一系列积极的财务政策，以期能顺利度过资本寒冬，在未来新造车势力圈层的竞争中获取更好的业绩表现。

点评：新势力寒冬并不是第一次来。前有路边吃7块钱鸡腿饭的小鹏，后有2019年最惨的李斌，然后还有高管每次出差都要坐头等舱导致资金短缺的拜腾……

虽然每家新势力造车的目的和对行业的理解程度都不同，但他们的共同点是都需要大量资金。

目前活下来并且活得不错的公司里，大致分为这几类：坐实品牌标签，或高端或家用；有大量B端大客户订单支撑；有科技和新能源产业巨头背书。

观察一下，威马目前没有太多的光环背书。

值得一提的是，大部分进入新势力公司的打工人并不会抱着“为梦想窒息”的态度去奋斗，更多地是想分享新势力增长的风口红利，一旦待遇上没有优势，不管是威马还是其他公司，都将不再具备对人才的持续吸引力。

雷军：年产1000万辆才能存活

事件概述：雷军近日在推特上表示：“当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额，换句话说，小米成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。”

点评：首先，我不同意雷军的观点。汽车不会从机械变成电子消费品，驱动方式的改变并不会改变车的本身属性。从价格上，也注定了车即便通体都是电子元件，也不会变成人们常规理解中的“电子消费品”。

因此，也并不存在“赢家通吃”的局面。作为个性化的体现，车上可以挖掘的需求点太多。家用、商务、社交、越野等等，没有一个品牌能满足所有调性和需求，因为那样就会失去品牌标签。

同样是车圈新人，创维黄宏生考虑问题就实际得多，他说以后能活下来50家品牌，每家都能满足各自的细分市场。而在雷军口中，变成了只能活5家，必须达到年产1000万辆级别才可能存活。

没有人可以预测未来，但我们充分地感受到，做实业的黄宏生和玩互联网的雷军完全是两种行事风格。