虽然身为全球第三大汽车制造商，但现代汽车也难免在电动时代的改革洪流中摇摆。

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三天前，北京现代党委书记、常任副总经理吴周涛在蓝皮书论坛上表示，合资车企应该积极开拓新兴市场。合资车企应该加大对新兴市场的投入，包括扩大销售网络、提升品牌认知度、降低产品价格等。

另一边，在6月20日的现代汽车集团投资者日上，现代汽车就宣布要重组/精简中国业务。同时，其宣布，未来十年将在电动化领域投资280亿美元，这比此前的目标高出了三分之二。

上述两则消息透露出了两点信息，一是现代汽车中外双方对于中国市场态度的分裂，二是中国作为全球最大的新能源车市场，现代汽车竟将“整合中国业务”和“扩大全球电动化投资”同时提出。很明显，越来越多的车企意识到，电动时代中国市场虽然香，但并非每个玩家都能分得一杯羹。

现代汽车在一份声明中表示，到2030年，它将电动汽车销售目标从187万辆提高到200万辆，占其汽车总销量的三分之一左右，比今年预期的“8%”大幅上升。

随着更多国家对当地制造的车辆推出税收优惠和激励措施，现代汽车计划在多个地区扩大电动车产能。不过，正如上文所说，现代汽车并不打算在中国扩产，而是计划在美国、欧洲和韩国提高产能。

其中，在美国市场，到2030年，电动汽车产量将占现代汽车总产量的75%，现在只有0.7%；在欧洲，这个比例将从当下的7％增长到54%；在其他地区，则从当前的2%增加到16%。

而关于中国，现代汽车试图通过重组其陷入困境的业务“以提升盈利能力”。

现代汽车首席执行官Jaehoon Chang告诉投资者，作为世界最大的汽车市场，中国在2016年之前一直是“利润奶牛”，但现在的中国对于韩国车企而言“风险巨大”——现代及其子公司起亚都在执行力和创新力更强的造车新势力面前已经失去竞争力。

韩国汽车业联合会4月发布的调查结果显示，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%。作为对比，2012年，韩系车在华市占率高达10%。

现代汽车在华业务确实到了不得不变的地步，2021年，现代汽车在华子公司北京现代出售了一家中国工厂给理想汽车。此外，多家国内外媒体报道称，其重庆工厂和沧州工厂（6月底）也即将关停。

不仅如此，现代汽车计划将其当前在华的车型阵容从13款减少到8款，并重点打造高端品牌捷尼赛思。

为了开发更具性价比的电池以及下一代电池，现代汽车计划在未来10年内投资9.5万亿韩元（74亿美元）。

具体来看，其计划在2025年左右首次推出有竞争力的锂铁磷酸盐（LFP）电池，这是一种更便宜的锂离子电池替代品，它们将被用来与中国电动汽车竞争。

现代汽车目标到2028年通过其合资企业采购超过70%的电池。同时，其计划与专业公司合作以及与电池公司建立合资企业，以确保稳定的供应。

现代汽车计划到2030年在电动汽车业务中实现10%以上的营业利润率。

现代汽车加大全球投资却对中国市场退避三舍，这让人想起了一部颇具人气的日剧《逃避可耻，但很有用》。某种程度上，这是保全仅存实力的聪明做法，因为韩国车确实越来越难与中国车抗衡了。

中国在今年第一季度成为世界最大的汽车出口国，从日本手中夺走了“皇冠”，并给了韩国竞争对手一些思考。韩国汽车制造商协会（KAMA）的数据显示，中国第一季度出口了994,000辆汽车，包括826,000辆乘用车和168,000辆商用车。相比之下，日本在2023年第一季度出口了954,000辆汽车。

《韩国时报》指出，近年来，中国开始出口更昂贵的汽车，使其车辆在欧洲富裕国家以及英国和澳大利亚等地更具吸引力。事实上，2022年中国汽车的平均出口价格达到16,400美元，比2018年的12,900美元增长了27%。今年的平均价格可能会超过2万美元。

韩国汽车技术研究所的Lee Hang-koo说：“去年，中国成为第二大出口国，今年，在4月，它成为最大的出口国。尽管中国将继续深耕国内市场，但最终，为了解决供需问题，由于当地市场已经饱和，他们只能扩展到出口市场。这就是他们出口疯涨的原因之一。”

不仅仅是中国汽车制造商的车辆促成了更大的出口数量。特斯拉、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰等外资公司也将中国视为他们的出口基地。事实上，特斯拉去年从中国出口了27万辆汽车。

Lee Hang-koo认为，中国车将对现代汽车构成严重威胁。他说：“现代专注于新兴市场并经历了增长，但近年来在中国市场失败了。在美国市场表现良好，然而，我们已经在欧洲市场略有落后。中国继续将电动和内燃机汽车推向出口市场，使现代汽车处于不利地位。”

而在谈到韩国人引以为傲的捷尼赛思品牌时，他表示，这是一个豪华汽车品牌，但最终，该品牌需要在中低价范围内与内燃机汽车和电动汽车厮杀。